In un Paese con oltre metà degli occupati nell’economia informale, la rappresentanza politica e sindacale dei lavoratori appare frammentata. Ma perché non si è mai affermata una grande forza di sinistra capace di rappresentare stabilmente le fasce popolari?

È una domanda che può sembrare sorprendente a chi osserva la Repubblica Dominicana dall’esterno.

Il Paese ha milioni di persone con redditi modesti, una forte presenza di lavoratori informali e profonde differenze sociali. Eppure, nella politica nazionale, non esiste oggi un grande partito che si presenti agli elettori come una forza della sinistra tradizionale, con un programma chiaramente costruito attorno alla rappresentanza del lavoro, alla redistribuzione della ricchezza e al rafforzamento dello Stato sociale.

E qualcosa di simile si può osservare sul fronte sindacale. Esistono organizzazioni importanti e tre grandi centrali — CNUS, CNTD e CASC — ma non una confederazione unica capace di rappresentare la generalità dei lavoratori dominicani.

Perché?

La sinistra esisteva, ma non è diventata maggioritaria

La storia politica dominicana ha conosciuto partiti e movimenti di sinistra, socialisti e rivoluzionari. Ma nessuno è riuscito a trasformarsi in una grande forza elettorale nazionale paragonabile ai principali partiti che hanno dominato la politica dopo la caduta della dittatura di Trujillo.

Il caso più interessante è forse quello del Partido de la Liberación Dominicana.

Fondato da Juan Bosch nel 1973, il PLD nacque con l’obiettivo dichiarato di costruire una società fondata sulla giustizia sociale e sulla dignità umana. La stessa storia ufficiale del partito ricorda le sue origini nella concezione politica di Bosch e nella sua idea di liberazione nazionale.

Ma il PLD non rimase quello delle origini.

Con la trasformazione della società dominicana e l’evoluzione della sua classe dirigente, il partito divenne progressivamente una grande macchina politica ed elettorale, governando il Paese per diversi periodi e collocandosi in una posizione molto più ampia rispetto alla tradizionale sinistra ideologica.

È uno dei motivi per cui oggi non è semplice definire il sistema politico dominicano attraverso la tradizionale contrapposizione destra-sinistra.

La politica dominicana è soprattutto elettorale

Una delle caratteristiche più evidenti del sistema dominicano è il peso delle relazioni personali, delle leadership e delle strutture territoriali dei partiti.

Il voto non viene necessariamente organizzato intorno a una precisa appartenenza ideologica.

Un elettore può sostenere un candidato per la sua popolarità, per il rapporto personale con il dirigente locale, per la promessa di un intervento concreto o semplicemente perché considera quel partito più vicino ai propri interessi in quel momento.

Questo non significa che gli elettori dominicani non abbiano convinzioni ideologiche. Significa piuttosto che l’identità politica non si è strutturata principalmente attraverso una grande contrapposizione ideologica tra destra e sinistra.

Ed è anche in questo ambiente che il clientelismo politico ha trovato spazio.

Quando il partito diventa anche una rete di opportunità

In molti sistemi politici il partito serve soprattutto a rappresentare idee e interessi.

Nella Repubblica Dominicana può svolgere anche un’altra funzione: costruire una rete di relazioni che collega dirigenti, militanti, amministratori e sostenitori.

È il fenomeno generalmente definito clientelismo politico.

La questione degli incarichi pubblici è particolarmente significativa. Nel dibattito dominicano viene da tempo contestata la pratica di assegnare posti nell’amministrazione come ricompensa per la fedeltà politica o per il lavoro svolto durante una campagna elettorale.

Il problema non è naturalmente che un militante politico possa essere competente. Il problema nasce quando l’appartenenza politica diventa un criterio più importante della preparazione professionale.

In questo modo il partito non è soltanto uno strumento per arrivare al governo: può diventare anche una struttura attraverso la quale distribuire opportunità.

Ed è difficile costruire una forte identità di classe quando il rapporto con lo Stato passa anche attraverso relazioni personali e politiche.

E i lavoratori?

Qui arriviamo all’altra metà della domanda.

La Repubblica Dominicana ha un movimento sindacale. Non è corretto dire il contrario.

Le tre principali centrali sono la Confederación Nacional de Unidad Sindical (CNUS), la Confederación Nacional de Trabajadores Dominicanos (CNTD) e la Confederación Autónoma Sindical Clasista (CASC). Le tre organizzazioni partecipano anche al dialogo istituzionale con il Governo e le organizzazioni degli imprenditori.

La CASC, per esempio, dichiara di rappresentare lavoratori dell’industria, del turismo, dei trasporti, della sanità e anche dell’economia informale.

Quindi il problema non è l’assenza del sindacato.

È la difficoltà di costruire una rappresentanza unitaria di un mondo del lavoro estremamente frammentato.

Più della metà degli occupati è informale

Il dato che forse spiega meglio la situazione è quello dell’occupazione informale.

Nel primo trimestre del 2026 la Repubblica Dominicana contava circa 2,83 milioni di lavoratori informali, contro 2,40 milioni di lavoratori formali. L’occupazione informale rappresentava il 54,1% del totale.

Un lavoratore dipendente di una grande azienda può organizzarsi sindacalmente con modalità molto diverse da quelle di un venditore ambulante, un lavoratore autonomo, un piccolo commerciante, un motoconchista o una persona che vive di lavori occasionali.

E proprio qui si trova una delle grandi difficoltà del sindacalismo contemporaneo dominicano.

Come si organizza una categoria di lavoratori che, per definizione, spesso non ha un datore di lavoro stabile?

I sindacati stanno cercando nuove forme

Il problema è conosciuto anche dalle organizzazioni sindacali.

Secondo la Confederación Sindical de las Américas, le tre centrali dominicane hanno sviluppato iniziative specifiche per organizzare i lavoratori autonomi e quelli dell’economia informale. Nel 2024 hanno anche lavorato a una strategia comune per favorire la transizione verso la formalità.

La stessa OIL ha collaborato con il Ministero del Lavoro, le centrali sindacali e le organizzazioni degli imprenditori su programmi destinati a favorire la transizione dall’economia informale a quella formale.

Quindi una risposta alla domanda esiste già: il sindacato sta cercando di cambiare per raggiungere persone che il modello sindacale tradizionale fatica a rappresentare.

Ma la strada è ancora lunga.

Anche la contrattazione ha i suoi ostacoli

C’è poi un altro elemento interessante.

La Commissione di esperti dell’Organizzazione internazionale del lavoro ha osservato che la legislazione dominicana richiede a un sindacato di rappresentare la maggioranza assoluta dei lavoratori dell’impresa o del settore per poter negoziare collettivamente.

Secondo la Commissione, questa soglia può rappresentare un ostacolo alla contrattazione collettiva e, in alcuni casi, renderla molto difficile.

È un dettaglio tecnico, ma importante: anche quando esiste un’organizzazione sindacale, la sua capacità effettiva di rappresentare e negoziare può essere condizionata dalla struttura del mercato del lavoro e dalle regole della rappresentanza.

Perché allora non nasce una grande sinistra?

Probabilmente non esiste una sola risposta.

Una parte della spiegazione sta nella storia politica dominicana, un’altra nella forza delle leadership personali e dei grandi partiti, un’altra ancora nella struttura economica e sociale del Paese.

Ma c’è anche un elemento culturale e politico: essere povero o avere un reddito basso non significa automaticamente sentirsi di sinistra.

Un piccolo commerciante, un lavoratore autonomo o un dipendente con aspirazioni imprenditoriali può avere interessi economici molto diversi da quelli di un lavoratore industriale organizzato.

La società dominicana è quindi molto più complessa della semplice contrapposizione tra ricchi e poveri.

La domanda rimane aperta

Ed è forse questo l’aspetto più interessante.

La Repubblica Dominicana ha una grande popolazione di lavoratori, ma oltre metà degli occupati opera nell’informalità. Ha tre grandi centrali sindacali, ma non un’unica organizzazione nazionale del lavoro. Ha avuto una tradizione politica di sinistra, ma nessun grande partito contemporaneo che rappresenti in modo netto e continuativo quella tradizione.

Non è necessariamente una contraddizione.

È il risultato di una storia politica diversa da quella di molti Paesi europei, dove per decenni partiti socialisti e comunisti e grandi confederazioni sindacali hanno rappresentato una parte fondamentale della società.

Nella Repubblica Dominicana la rappresentanza sociale si è sviluppata attraverso percorsi differenti: partiti personali e territoriali, sindacati divisi per organizzazioni, associazioni professionali, movimenti sociali e una vasta economia informale.

La domanda, quindi, non è soltanto dove sia finita la sinistra.

È più ampia: chi rappresenta oggi, politicamente e socialmente, i milioni di dominicani che lavorano, producono e vivono senza avere una grande organizzazione alle proprie spalle?

È una domanda che riguarda non soltanto la politica, ma il futuro stesso della rappresentanza democratica nella Repubblica Dominicana.

Due Eurofighter italiani sono decollati dalla base di Šiauliai, in Lituania, nell’ambito della missione NATO di sorveglianza e difesa aerea. È il secondo episodio che coinvolge velivoli italiani nei cieli baltici in pochi giorni.

La tensione torna a salire nei cieli del Baltico. Nel tardo pomeriggio di oggi, due caccia Eurofighter F-2000 dell’Aeronautica Militare italiana sono decollati in modalità scramble dalla base di Šiauliai, in Lituania, dopo la violazione dello spazio aereo lituano da parte di due jet militari russi.

L’intervento è avvenuto nell’ambito della missione NATO di difesa aerea sul fianco orientale dell’Alleanza ed è stato coordinato dal Combined Air Operation Centre di Uedem, in Germania.

La missione italiana nei Paesi baltici

I due Eurofighter fanno parte della Task Force Air “Baltic Thunder III”, il contingente dell’Aeronautica Militare italiana schierato in Lituania per contribuire alla sorveglianza dello spazio aereo dei Paesi baltici.

La presenza dei caccia italiani rientra nella missione NATO di Baltic Air Policing, attraverso la quale gli Alleati garantiscono la sorveglianza e la protezione dello spazio aereo di Estonia, Lettonia e Lituania.

I Paesi baltici, pur essendo membri della NATO, dispongono di capacità limitate di aviazione da combattimento e si affidano quindi alla rotazione degli alleati per questa specifica funzione.

Un secondo episodio in pochi giorni

L’episodio arriva a distanza di appena due giorni da un altro intervento dei caccia italiani in Lituania.

Nella notte tra il 14 e il 15 settembre un Eurofighter italiano aveva abbattuto un drone entrato nello spazio aereo lituano. Secondo il presidente lituano Gitanas Nausėda, il velivolo era un Gerbera, un tipo di drone utilizzato dalla Russia, e sarebbe probabilmente stato diretto verso l’Ucraina prima di essere deviato. Le autorità lituane stanno comunque analizzando i resti per ricostruirne con precisione origine e traiettoria.

Il drone trasportava un ordigno esplosivo, che è stato neutralizzato dalle autorità lituane dopo il ritrovamento dei resti.

Il ruolo dell’Italia sul fianco orientale

La presenza italiana assume quindi particolare rilievo in una fase nella quale gli incidenti aerei e le incursioni di droni stanno aumentando l’attenzione dei Paesi NATO dell’Europa orientale.

L’Italia partecipa da anni alle missioni di sorveglianza dello spazio aereo baltico attraverso la rotazione dei propri velivoli e del personale dell’Aeronautica Militare.

L’obiettivo della missione è soprattutto quello di identificare rapidamente eventuali velivoli che entrino nello spazio aereo senza autorizzazione e garantire una capacità di risposta immediata.

Un contesto sempre più delicato

Gli episodi arrivano mentre la guerra in Ucraina continua a produrre conseguenze anche al di fuori del territorio direttamente interessato dal conflitto.

Negli ultimi giorni sono stati registrati diversi incidenti che hanno coinvolto lo spazio aereo o le infrastrutture dei Paesi NATO dell’Europa orientale. Il 14 settembre, per esempio, un drone di probabile origine russa è entrato in Lituania ed è stato abbattuto da un caccia italiano.

Le autorità lituane hanno precisato che le indagini devono ancora stabilire con certezza l’origine e gli obiettivi del drone, mentre il governo di Vilnius ha formalmente protestato con la Bielorussia dopo aver stabilito che il velivolo era entrato dalla direzione del territorio bielorusso.

Il nuovo episodio con i due jet militari russi aggiunge quindi un ulteriore elemento di tensione in una regione nella quale la NATO mantiene un dispositivo permanente di sorveglianza aerea.

Cosa significa per l’Italia

Per l’Italia non si tratta soltanto di una missione lontana dai propri confini.

Gli Eurofighter italiani sono infatti parte del dispositivo NATO che contribuisce alla sicurezza dello spazio aereo di un Paese alleato.

La loro presenza in Lituania significa che l’Aeronautica Militare italiana può essere chiamata a intervenire rapidamente in caso di una situazione anomala nei cieli baltici, come è accaduto sia con il drone di questa settimana sia con l’episodio odierno.

Per il momento, l’episodio dei due jet russi rimane un’intercettazione nell’ambito della missione di difesa aerea. Saranno gli accertamenti delle autorità NATO e lituane a chiarire ulteriormente dinamica e circostanze della violazione.

Ma due interventi italiani in pochi giorni ricordano quanto il conflitto in Ucraina abbia reso strategicamente sensibile anche lo spazio aereo dei Paesi NATO che si trovano a migliaia di chilometri dal fronte.

Il Consiglio dei ministri ha approvato in esame preliminare un nuovo regolamento per la riorganizzazione del Ministero degli Esteri. Tra le novità, una struttura dedicata alle domande di cittadinanza degli italiani residenti all’estero.

La Farnesina si prepara a cambiare organizzazione. Il Consiglio dei ministri ha approvato il 16 settembre, in esame preliminare, un regolamento che modifica la struttura del Ministero degli Affari Esteri e della Cooperazione Internazionale, con l’obiettivo di adeguarla alle nuove disposizioni introdotte dalla legge del gennaio 2026.

Tra le principali novità c’è l’istituzione del Servizio per la cittadinanza dei residenti all’estero, destinato a occuparsi centralmente delle domande di riconoscimento della cittadinanza italiana presentate dagli adulti residenti fuori dall’Italia.

Una nuova struttura per la cittadinanza

Il nuovo Servizio sarà una struttura dirigenziale di primo livello della Farnesina. A partire dal 1° gennaio 2029 dovrebbe assumere la trattazione centralizzata delle domande di riconoscimento della cittadinanza italiana presentate dai maggiorenni residenti all’estero.

Alla nuova struttura saranno attribuite anche competenze relative al contenzioso in materia di cittadinanza e il compito di fornire supporto agli uffici italiani all’estero che continueranno a svolgere funzioni nel settore.

La centralizzazione viene presentata dal Ministero come uno strumento per rendere più uniformi e controllabili le procedure e contribuire alla prevenzione delle irregolarità.

Non cambia soltanto la cittadinanza

La riforma non riguarda però esclusivamente le pratiche degli italiani all’estero.

Il provvedimento approvato dal Governo prevede infatti una più ampia revisione dell’organizzazione del Ministero, con l’adeguamento delle competenze delle diverse strutture, della composizione del Consiglio di amministrazione e della dotazione organica.

Nella stessa riunione il Consiglio dei ministri ha inoltre approvato il “Codice delle Relazioni Internazionali”, destinato a riordinare in un unico testo le disposizioni relative alle competenze del Ministero degli Esteri.

Secondo la Farnesina, il nuovo codice dovrebbe rendere più organico il quadro normativo relativo alle relazioni internazionali e alla tutela e promozione degli interessi dei cittadini e delle imprese italiane all’estero.

Un cambiamento che interessa anche la rete consolare

Per gli italiani residenti fuori dall’Italia, la riorganizzazione della Farnesina assume particolare interesse perché riguarda anche il rapporto tra l’amministrazione centrale e la rete diplomatico-consolare.

Il Ministero dispone attualmente di una rete estera composta da ambasciate, rappresentanze permanenti, uffici consolari, consolati onorari e istituti italiani di cultura. Al 31 dicembre 2025 erano 130 le ambasciate, 85 gli uffici consolari e 332 i consolati onorari.

L’obiettivo dichiarato dal Governo è quello di razionalizzare le procedure e permettere alla rete diplomatica e consolare di concentrarsi maggiormente sui servizi destinati ai cittadini e alle imprese italiane all’estero.

Il nuovo sistema entrerà in vigore gradualmente

La decisione del Consiglio dei ministri rappresenta però ancora un passaggio preliminare. Il nuovo regolamento dovrà seguire l’iter previsto prima della sua definitiva entrata in vigore.

Per quanto riguarda in particolare il nuovo Servizio per la cittadinanza, la data indicata per l’avvio della gestione centralizzata delle domande degli adulti residenti all’estero è il 1° gennaio 2029.

Per milioni di italiani e discendenti italiani che vivono fuori dai confini nazionali, sarà quindi importante capire nei prossimi anni come verrà concretamente organizzato il rapporto tra la nuova struttura centrale della Farnesina e i consolati presenti nei diversi Paesi.

La riorganizzazione segna comunque un passaggio significativo nel modo in cui l’Italia intende gestire le proprie relazioni con la comunità italiana all’estero: più competenze centralizzate a Roma, ma con una rete consolare chiamata a continuare a garantire i servizi sul territorio.

Il Canada si sta avvicinando all’Europa come mai prima d’ora. E quella che fino a poco tempo fa sarebbe sembrata un’ipotesi quasi fantapolitica oggi è diventata una domanda legittima: potrebbe il Canada costruire con l’Unione Europea un rapporto così stretto da assomigliare, almeno in parte, a una forma di integrazione?

Per ora nessuno sta parlando di adesione del Canada all’UE. I Trattati europei prevedono infatti l’adesione per gli Stati europei e Ottawa non sta chiedendo di diventare un normale Stato membro. Ma la proposta arrivata ieri dalla presidente della Commissione europea Ursula von der Leyen cambia comunque il livello della discussione: Bruxelles ha aperto alla possibilità di fare del Canada il primo membro associato dell’Unione Europea.

Il primo ministro canadese Mark Carney, parlando oggi al Parlamento europeo, ha accolto con favore il progetto di un rapporto molto più stretto con l’Europa.

Canada ed Europa hanno già molto in comune

La vicinanza non nasce oggi.

Canada e Unione Europea hanno rapporti diplomatici dal 1959 e già dispongono di due importanti strumenti: l’accordo commerciale CETA e l’Accordo di partenariato strategico.

Il CETA è applicato provvisoriamente dal 2017 e ha rafforzato considerevolmente gli scambi tra le due economie. Nel 2025 il valore complessivo degli scambi di beni e servizi tra Canada e UE è arrivato a circa 178 miliardi di dollari canadesi. L’Unione Europea è inoltre il secondo maggiore partner commerciale del Canada e la seconda fonte di investimenti esteri nel Paese.

Ma non è soltanto una questione economica.

Canada ed Europa condividono sistemi politici democratici, una lunga tradizione di stato di diritto, istituzioni multilaterali e una concezione relativamente simile dei rapporti internazionali.

Sono inoltre entrambi impegnati nella NATO e stanno aumentando la cooperazione in materia di sicurezza e difesa.

Dalla politica commerciale alla sicurezza

È proprio questo uno degli aspetti più interessanti della nuova fase.

Il Canada è diventato nel febbraio 2026 il primo Paese non europeo a partecipare al programma europeo SAFE, dedicato agli investimenti nella sicurezza e nella difesa. È un passo significativo perché porta un Paese nordamericano dentro un programma strategico dell’Unione.

Ora Bruxelles e Ottawa vogliono allargare ulteriormente la collaborazione.

Sul tavolo ci sono difesa, intelligenza artificiale, tecnologie avanzate, energia, materie prime critiche, batterie, spazio, sicurezza economica e Artico. Carney e von der Leyen hanno parlato anche della possibilità di rendere più fluido il commercio digitale e gli scambi di servizi.

L’idea europea è quella di costruire una vera “Alleanza per il futuro”, andando molto oltre il semplice accordo commerciale.

E gli Stati Uniti?

Sul nuovo rapporto Canada-Europa aleggia inevitabilmente anche la questione americana.

Gli Stati Uniti rappresentano ancora di gran lunga il principale partner economico del Canada. Ma le tensioni degli ultimi mesi e le politiche commerciali dell’amministrazione Trump hanno spinto Ottawa a cercare una maggiore diversificazione.

Carney ha parlato di rafforzare la sovranità canadese attraverso nuove partnership internazionali. E l’Europa rappresenta per Ottawa il partner naturale con cui sviluppare questa strategia.

Trump ha reagito criticamente all’ipotesi di un rapporto privilegiato tra Canada e UE, arrivando a minacciare possibili nuove misure commerciali contro l’Europa qualora considerasse l’iniziativa ostile agli interessi americani.

Potrebbe davvero entrare nell’Unione Europea?

Qui bisogna distinguere tra possibilità politica e possibilità giuridica.

Oggi il Canada non può semplicemente presentare una normale domanda di adesione come farebbe uno Stato europeo. L’articolo 49 del Trattato sull’Unione Europea parla infatti di uno Stato europeo che chieda di diventare membro.

Per questo la proposta di “membro associato” è qualcosa di nuovo: non significa diventare automaticamente uno dei 27 Stati membri, né ottenere automaticamente il diritto di voto nelle istituzioni europee o la cittadinanza dell’Unione. Il contenuto concreto di questa eventuale nuova forma di associazione dovrà ancora essere negoziato.

Ed è proprio qui che potrebbe nascere qualcosa di interessante.

L’Europa ha già rapporti molto stretti con Paesi che non fanno parte dell’UE, come Norvegia, Islanda e Liechtenstein, attraverso lo Spazio Economico Europeo. Altri Stati hanno accordi di associazione o di accesso al mercato unico.

Il Canada potrebbe diventare il primo grande Paese extraeuropeo a costruire una relazione di questo tipo su una scala completamente nuova.

Non è fantapolitica, ma nemmeno un’adesione all’orizzonte

Immaginare oggi il Canada come il 28° Stato dell’Unione Europea sarebbe prematuro.

Ma immaginare un Canada sempre più integrato economicamente, tecnologicamente e strategicamente con l’Europa è invece già realtà.

E c’è un elemento che rende il caso canadese particolarmente interessante: il Canada è geograficamente nordamericano, ma possiede forti legami storici e culturali con l’Europa. È un Paese bilingue, con una componente francofona molto importante, membro del G7 e della NATO, con istituzioni democratiche consolidate e un’economia fortemente complementare a quella europea.

In altre parole, Canada ed Europa non hanno bisogno di diventare la stessa cosa per diventare molto più vicini.

Il prossimo appuntamento sarà decisivo

Il percorso appena aperto avrà una prima verifica concreta al vertice Canada-UE del 29 e 30 ottobre a Montréal.

Sarà allora che Bruxelles e Ottawa potranno cominciare a definire meglio cosa significhi realmente questa nuova “Alleanza per il futuro”.

Forse il Canada non entrerà mai nell’Unione Europea.

Ma quello che sta accadendo in questi giorni potrebbe rappresentare qualcosa di altrettanto interessante: la nascita di un nuovo modello di rapporto tra Europa e Nord America, nel quale un Paese geograficamente lontano diventa uno dei partner più stretti dell’Unione.

E chissà che, fra molti anni, guardando indietro, non si scopra che proprio da Strasburgo, nel settembre 2026, era cominciato qualcosa di molto più grande.

Il Guatemala sta affrontando una nuova emergenza economica legata al prezzo dei carburanti. In diverse zone del Paese il diesel ha superato i 50 quetzales al gallone, mentre l’aumento dei costi ha già provocato proteste e blocchi stradali.

La situazione sta mettendo sotto pressione sia le famiglie sia il settore dei trasporti, mentre il governo cerca di intervenire per limitare l’impatto dell’aumento dei prezzi internazionali del petrolio.

Il diesel supera i 50 quetzales

Il problema riguarda soprattutto il diesel, fondamentale per camion, autobus e gran parte del trasporto commerciale.

In alcune stazioni di servizio il prezzo ha superato i 50 quetzales per gallone, un livello che sta rendendo sempre più costoso trasportare persone e merci all’interno del Paese.

Il rincaro non rimane quindi confinato al distributore. Quando aumenta il costo del trasporto, il prezzo tende a riflettersi anche sui prodotti alimentari e sulle altre merci.

È questo uno dei motivi per cui la questione è diventata rapidamente un problema politico ed economico nazionale.

Il governo vuole mettere un tetto ai prezzi

Il presidente Bernardo Arévalo ha chiesto di accelerare l’applicazione di una legge approvata dal Congresso per introdurre prezzi massimi sui carburanti.

Il provvedimento prevede un tetto di 39 quetzales per gallone per il diesel e la benzina regular e di 41 quetzales per la benzina superior, con validità prevista fino alla fine dell’anno.

Il problema è che la norma non è ancora entrata pienamente in vigore. Quattro obiezioni presentate in Parlamento hanno rallentato il procedimento e la questione dovrà tornare all’esame del Congresso.

Arévalo ha quindi chiesto che la procedura venga accelerata, sostenendo che il rincaro dei carburanti sta creando effetti sull’intera economia.

Dai distributori alle strade

Nel frattempo la protesta è arrivata sulle strade.

L’aumento del carburante ha provocato blocchi in diverse arterie del Paese, aumentando le difficoltà per il trasporto delle merci e per gli spostamenti quotidiani.

La situazione è particolarmente delicata per gli autotrasportatori, che non possono trasferire immediatamente tutti gli aumenti dei costi sui clienti.

Un camion che percorre centinaia di chilometri consuma infatti quantità considerevoli di diesel. Anche pochi quetzales in più per gallone possono trasformarsi, su scala commerciale, in un aumento significativo del costo del trasporto.

Il problema non è solo guatemalteco

Il Guatemala non è un caso isolato.

I prezzi dei carburanti sono aumentati in diversi Paesi dell’America Centrale. I dati comparativi pubblicati dal Ministero dell’Energia e delle Miniere guatemalteco mostrano differenze significative tra i vari mercati della regione.

In El Salvador, per esempio, dal 15 al 28 settembre la benzina superior viene venduta a circa 5,13-5,14 dollari al gallone, mentre la regular è intorno a 4,80-4,81 dollari e il diesel a 4,86 dollari.

Le differenze dipendono dalle quotazioni internazionali del petrolio, dalle imposte, dai sussidi e dalle politiche adottate dai singoli governi.

Quanto può durare la crisi?

È la domanda più difficile.

Il Guatemala sta cercando di contenere l’impatto attraverso prezzi massimi e interventi fiscali, ma queste misure non eliminano il problema alla fonte: il Paese continua a dipendere dalle importazioni di prodotti petroliferi.

Se le quotazioni internazionali rimarranno elevate, mantenere prezzi artificialmente più bassi comporterà un costo per le finanze pubbliche.

Il governo ha quindi davanti a sé un equilibrio difficile: proteggere consumatori e trasportatori senza creare un peso eccessivo sul bilancio dello Stato.

Un problema che può trasformarsi in inflazione

Il carburante è uno dei prezzi con l’effetto più ampio sull’economia.

Quando aumenta il diesel, aumentano i costi dei camion che trasportano alimenti, dei mezzi utilizzati dalle imprese e di molte attività produttive.

Per questo il caro carburante può trasformarsi rapidamente in un aumento generalizzato dei prezzi.

Ed è proprio questo il timore che accompagna la crisi guatemalteca: non soltanto pagare di più alla pompa, ma vedere il rincaro trasferirsi progressivamente sulla spesa quotidiana.

Per ora il governo cerca di fermare questa trasmissione attraverso il tetto ai prezzi. Ma la partita resta aperta, e le prossime decisioni del Congresso saranno decisive per capire quale strada prenderà il Guatemala.

C’è un apparecchio piccolo, spesso collegato semplicemente al televisore di casa, che nella Repubblica Dominicana è diventato una sorta di “Netflix di tutto”.

Con un unico abbonamento, spesso venduto per una cifra molto inferiore al costo complessivo degli abbonamenti ufficiali, è possibile accedere a centinaia o migliaia di canali televisivi, film, serie, eventi sportivi e contenuti normalmente distribuiti attraverso servizi a pagamento.

Il problema è che, quando quei contenuti vengono offerti senza l’autorizzazione dei titolari dei diritti, non si tratta di una normale alternativa economica allo streaming: si tratta di pirateria.

E il fenomeno nella Repubblica Dominicana è abbastanza diffuso da avere attirato l’attenzione delle autorità.

Una televisione parallela

La formula è semplice: un dispositivo collegato alla televisione e un servizio IPTV permettono di concentrare in un’unica interfaccia contenuti provenienti da molte fonti diverse.

È proprio questa semplicità ad aver favorito la diffusione del fenomeno.

Secondo Diario Libre, in Repubblica Dominicana migliaia di famiglie hanno progressivamente rinunciato ad alcuni servizi televisivi tradizionali e ad abbonamenti come Netflix, Disney+, Paramount e altri, rivolgendosi anche alle offerte IPTV illegali.

Il motivo è soprattutto economico: per una cifra annuale relativamente bassa, l’utente si trova davanti a un’offerta che, almeno apparentemente, comprende quasi tutto.

Il caso che ha svelato il business

La dimensione del fenomeno è emersa con particolare chiarezza nel settembre 2025, quando il Ministero Público dominicano ha lanciato la Operación Domo contro una rete accusata di pirateria digitale.

Secondo gli investigatori, la struttura utilizzava piattaforme IPTV per offrire illegalmente oltre 1.400 canali televisivi e circa 14.000 film e serie, compresi contenuti appartenenti a Netflix, Disney+ e Amazon Prime Video.

L’indagine ha mostrato che dietro quello che poteva sembrare un semplice servizio economico c’era invece un’organizzazione con una struttura commerciale e finanziaria molto più complessa.

Secondo El Día, la rete avrebbe fatturato circa 23 milioni di dollari, mentre gli investigatori hanno ricostruito oltre 9 milioni di dollari di movimenti finanziari collegati all’attività.

Quanto costa davvero?

È proprio il prezzo a spiegare una parte del successo.

I servizi pirata possono essere venduti a una frazione del costo degli abbonamenti ufficiali. Nel caso della rete colpita dall’Operación Domo, le autorità hanno ricostruito offerte che partivano da pochi dollari al mese.

Oggi sul mercato dominicano si incontrano offerte molto diverse, comprese quelle che vengono proposte intorno ai 100 dollari l’anno.

Dal punto di vista dell’utente, il confronto può sembrare irresistibile: anziché pagare separatamente televisione, sport, cinema e diverse piattaforme di streaming, si paga un unico abbonamento.

Ma il confronto economico nasconde una differenza fondamentale: le piattaforme ufficiali pagano i diritti per trasmettere quei contenuti; il servizio pirata no.

Il fenomeno non riguarda solo la Repubblica Dominicana

La crescita dell’IPTV illegale è diventata un fenomeno internazionale.

Secondo una stima citata da Diario Libre, nel novembre 2025 la pirateria IPTV avrebbe raggiunto circa 40 milioni di utenti in America Latina, equivalenti al 38% delle famiglie connesse.

La tecnologia ha reso tutto molto più semplice rispetto alla vecchia pirateria televisiva.

Non servono più necessariamente antenne clandestine o apparecchiature complicate. Una connessione Internet, un dispositivo compatibile e un’applicazione possono essere sufficienti per trasformare il televisore di casa in un punto di accesso a contenuti distribuiti illegalmente.

Anche lo sport è finito nel mirino

Il fenomeno è diventato particolarmente evidente durante i grandi eventi sportivi.

Nell’agosto 2026 le autorità dominicane hanno bloccato 256 domini che trasmettevano illegalmente le partite della Coppa del Mondo di calcio 2026. L’operazione, denominata Tarjeta Roja, è stata realizzata con la collaborazione di autorità dominicane e statunitensi e ha riguardato centinaia di siti.

È un segnale importante: le autorità non stanno più considerando la pirateria audiovisiva come un fenomeno marginale della rete, ma come un’attività capace di generare rilevanti danni economici e di alimentare organizzazioni strutturate.

Ma che cosa rischia chi compra?

Qui bisogna distinguere.

Il fatto che un servizio sia venduto apertamente non significa che sia legale. Se il provider distribuisce contenuti protetti senza autorizzazione, il servizio è illecito anche se l’utente paga regolarmente il proprio abbonamento al venditore.

Inoltre, le autorità dominicane hanno segnalato anche un problema di sicurezza informatica.

I servizi IPTV illegali possono infatti esporre gli utenti a malware, programmi spia, furto di dati personali e tentativi di frode. È una delle ragioni per cui il Ministero Público ha invitato gli utenti a prestare attenzione a questo tipo di piattaforme.

In altre parole, il risparmio sull’abbonamento potrebbe avere un costo diverso e meno evidente.

Perché continua a crescere?

La risposta probabilmente non è soltanto nella volontà di “non pagare”.

C’è anche una questione di frammentazione dell’offerta.

Un tempo bastava un abbonamento alla televisione via cavo per avere una grande quantità di contenuti. Oggi film, serie, sport e programmi sono distribuiti tra molte piattaforme differenti.

Un appassionato di calcio, cinema e serie televisive può trovarsi davanti alla necessità di sottoscrivere diversi abbonamenti.

La pirateria propone esattamente l’opposto: un solo pagamento e un catalogo enorme.

È questa comodità, oltre al prezzo, a spiegare perché il fenomeno continui a trovare clienti.

La televisione via cavo perde terreno

Il cambiamento si riflette anche sul mercato dominicano.

Secondo i dati riportati da Diario Libre, la televisione via cavo ha perso una parte significativa degli utenti negli ultimi anni, mentre streaming e servizi online hanno conquistato spazio. Nel 2024 il 58,3% delle abitazioni dominicane disponeva di accesso a Internet.

Il problema per gli operatori tradizionali è quindi duplice: competere con le piattaforme internazionali legali e contemporaneamente con quelle illegali che offrono una quantità enorme di contenuti a prezzi molto inferiori.

Un mercato difficile da fermare

La Operación Domo e la successiva Operación Tarjeta Roja dimostrano che le autorità possono chiudere piattaforme e bloccare domini.

Ma la tecnologia rende relativamente semplice la nascita di nuovi servizi.

Quando un dominio viene bloccato, può comparirne un altro. Quando una piattaforma viene chiusa, gli utenti possono essere indirizzati verso un servizio differente.

Per questo la battaglia contro la pirateria non riguarda soltanto la polizia o i tribunali. Riguarda anche il modello economico dello streaming.

Finché il consumatore percepirà che per avere tutto legalmente deve pagare molti abbonamenti, mentre illegalmente può ottenere quasi tutto con una cifra molto più bassa, la tentazione rimarrà forte.

Il vero interrogativo

La domanda, quindi, non è soltanto perché la TV pirata sia diventata così popolare nella Repubblica Dominicana.

È anche capire quanto a lungo potrà continuare questo modello e come reagiranno le grandi piattaforme.

Perché il piccolo apparecchio collegato al televisore è soltanto l’ultimo anello di una trasformazione molto più grande: quella di un pubblico che non vuole più scegliere tra cinque o sei servizi diversi e che cerca, legalmente o illegalmente, una sola porta d’accesso a tutto.

E proprio qui si trova la vera sfida per l’industria dell’intrattenimento: non soltanto combattere la pirateria, ma convincere il pubblico che pagare per i contenuti vale ancora la pena.

Cambia la gestione delle pratiche per il riconoscimento della cittadinanza italiana per gli adulti residenti all’estero. Il Consiglio dei ministri ha approvato oggi, 16 settembre, l’istituzione presso la Farnesina del “Servizio per la cittadinanza”, una nuova Direzione Generale alla quale saranno trasferiti i procedimenti oggi gestiti dalla rete diplomatico-consolare. 

La novità riguarda in particolare le domande di riconoscimento della cittadinanza italiana iure sanguinis presentate da persone maggiorenni residenti fuori dall’Italia.

Le pratiche saranno centralizzate

L’obiettivo dichiarato dal Ministero degli Affari Esteri è quello di rendere la gestione delle domande più uniforme e controllabile, anche per rafforzare la prevenzione delle irregolarità.

La nuova struttura non nasce quindi come un semplice ufficio aggiuntivo: rappresenta un cambiamento nell’organizzazione delle procedure per la cittadinanza degli italiani e dei discendenti di italiani residenti all’estero. 

La centralizzazione era già stata prevista dalla legge 19 gennaio 2026, n. 11, approvata nei mesi scorsi. La normativa stabilisce che le domande degli adulti residenti all’estero vengano presentate a un ufficio dirigenziale generale presso l’amministrazione centrale del Ministero degli Esteri, mentre restano ferme le competenze dell’autorità giudiziaria e dei sindaci nei casi previsti dalla legge. 

Cosa cambia per chi vive all’estero

Per milioni di italiani e discendenti di italiani residenti fuori dal Paese, il cambiamento riguarda soprattutto chi gestirà le nuove richieste di riconoscimento della cittadinanza.

Non significa però che da domani tutte le pratiche già presentate ai consolati verranno trasferite automaticamente alla Farnesina. La riorganizzazione dovrà essere accompagnata dalle disposizioni operative necessarie alla piena entrata in funzione della nuova struttura.

La legge approvata a gennaio prevede infatti una fase di preparazione organizzativa. Secondo la documentazione parlamentare, la nuova struttura dovrà diventare pienamente operativa a partire dal 2028. 

Un cambiamento legato alla riforma della cittadinanza

La nascita del nuovo Servizio arriva dopo le modifiche introdotte nel 2025 e nel 2026 sulla cittadinanza italiana.

Per le domande di riconoscimento presentate dal 1° gennaio 2026, il termine previsto per la definizione del procedimento è di 36 mesi. 

Il nuovo sistema punta quindi a separare maggiormente la gestione delle pratiche di cittadinanza dalle altre attività svolte quotidianamente dai consolati.

Per la rete consolare questo dovrebbe consentire di concentrare maggiormente le proprie risorse sugli altri servizi destinati ai cittadini italiani residenti all’estero.

Non solo cittadinanza: cambia l’organizzazione della Farnesina

Nella stessa riunione il Consiglio dei ministri ha approvato anche il “Codice delle Relazioni Internazionali”, destinato a raccogliere e coordinare in un unico testo le norme relative alle competenze del Ministero degli Esteri.

Secondo la Farnesina, le due misure fanno parte di un più ampio progetto di razionalizzazione e semplificazione dell’attività amministrativa del Ministero. L’obiettivo dichiarato è ottenere procedure più chiare e uniformi e permettere alla rete diplomatico-consolare di concentrarsi maggiormente sui servizi rivolti ai cittadini e alle imprese italiane all’estero. 

Una novità da seguire da vicino

Per chi vive all’estero, il punto centrale sarà ora capire come funzionerà concretamente il nuovo Servizio: modalità di presentazione delle domande, documentazione richiesta, tempi di lavorazione e rapporti con consolati e uffici comunali.

La riforma è stata concepita per centralizzare la gestione delle nuove domande, ma la sua applicazione richiederà ancora una fase organizzativa.

Per gli italiani all’estero e per le numerose comunità di discendenti che negli ultimi anni hanno presentato richieste di riconoscimento, sarà quindi importante seguire le prossime indicazioni della Farnesina.

Per gli italiani che vivono nella Repubblica Dominicana e per i dominicani che viaggiano verso l’Italia arriva una novità importante: ITA Airways si prepara ad aprire un collegamento diretto tra Roma-Fiumicino e Santo Domingo.

La compagnia italiana ha già messo in vendita la nuova rotta e le autorità dominicane stanno completando il percorso per l’avvio delle operazioni. La prima partenza è prevista per 30 novembre 2026.

Un volo diretto tra le due capitali

Il collegamento sarà effettuato con un Airbus A330neo, configurato con tre classi di viaggio: Business, Premium Economy ed Economy.

Nella prima fase è previsto un volo alla settimana, il lunedì. Dal 14 dicembre 2026 entrerà una seconda frequenza, la domenica, che resterà operativa fino alla fine di marzo 2027.

Secondo l’orario attualmente pubblicato da ITA Airways, il volo AZ686 partirà da Roma-Fiumicino alle 9:10 e arriverà a Santo Domingo alle 15:15. Il ritorno, AZ687, partirà da Santo Domingo alle 17:15 e arriverà a Roma alle 8:00 del giorno successivo. Il volo Roma-Santo Domingo avrà una durata programmata di circa 11 ore e 5 minuti.

Una rotta particolarmente importante per gli italiani in RD

Per la comunità italiana residente nella Repubblica Dominicana la novità ha un significato concreto.

Oggi chi deve raggiungere l’Italia può utilizzare diverse combinazioni con uno scalo. Un collegamento diretto Roma-Santo Domingo elimina invece il cambio di aereo e rende più semplice il viaggio soprattutto per chi deve spostarsi con bagagli, famiglie o per soggiorni di lunga durata.

Lo stesso vale per i dominicani diretti in Italia: Roma può diventare il punto di ingresso non soltanto per la capitale, ma anche per proseguire verso altre città italiane ed europee.

Fiumicino è infatti uno dei principali hub della compagnia italiana e consente di proseguire il viaggio verso numerose destinazioni.

ITA Airways entra nel mercato dominicano

Per ITA Airways si tratta di una nuova destinazione nel network intercontinentale.

La compagnia aveva annunciato già ad aprile che Santo Domingo sarebbe stata la prima destinazione dell’America Centrale inserita nella propria rete. L’operazione rientra nella strategia di espansione dei collegamenti a lungo raggio.

La nuova rotta è stata nuovamente al centro di un incontro tra rappresentanti di ITA Airways e la Junta de Aviación Civil (JAC) dominicana. Il presidente della JAC, Julio Peña Guzmán, ha ricevuto la rappresentante legale della compagnia, Carolina León, insieme alla segretaria dell’istituzione e

Il bollo auto cambia dal 2027. Il Consiglio dei ministri ha approvato oggi una misura che prevede l’esenzione dal pagamento della tassa automobilistica per un anno, con regole precise per automobili, motocicli e ciclomotori.

La misura riguarda complessivamente circa 14,5 milioni di veicoli, secondo quanto comunicato dal Governo: oltre 13,2 milioni di automobili e circa 1,1 milioni di motoveicoli.

La presidente del Consiglio Giorgia Meloni ha definito il bollo «una delle tasse più odiate dagli italiani», annunciando il provvedimento al termine del Consiglio dei ministri.

Chi non pagherà il bollo nel 2027

Per le automobili, l’esenzione riguarda i veicoli alimentati a benzina o gasolio, anche quando una di queste fonti è combinata con un’altra forma di propulsione, con una potenza non superiore a 80 kW.

80 kW corrispondono indicativamente a circa 109-110 cavalli. Il dato esatto della potenza in kW si trova sul libretto di circolazione, alla voce P.2.

Sono quindi interessate soprattutto le auto di piccola e media potenza utilizzate quotidianamente dalle famiglie.

L’esenzione vale per una sola auto

C’è però un limite importante.

Se una persona possiede più automobili che rientrano nei requisiti, l’esenzione viene applicata a un solo veicolo.

La regola prevede che venga scelta l’auto con la potenza più bassa. In caso di parità, viene considerata quella per la quale il bollo ordinario sarebbe più basso.

Lo stesso principio vale per i motocicli: l’agevolazione riguarda un solo mezzo e non può essere cumulata con quella relativa a un’automobile che rientri nei requisiti previsti.

E per le moto?

Per i motocicli e i ciclomotori la misura è più ampia: l’esenzione riguarda tutti quelli alimentati a benzina o gasolio, anche in combinazione con altre fonti di propulsione, sempre nel rispetto delle condizioni previste dal decreto.

Anche in questo caso l’agevolazione riguarda un solo veicolo per persona.

Solo per il 2027

Questo è forse il punto più importante da chiarire.

Il testo approvato dal Consiglio dei ministri prevede l’esenzione per i pagamenti del bollo con scadenza compresa tra 1° gennaio e 31 dicembre 2027.

Dunque, allo stato attuale, la misura riguarda il 2027. Il ministro dell’Economia Giancarlo Giorgetti ha spiegato che il Governo punta a rendere l’intervento permanente, ma per ora la norma approvata prevede l’esenzione per il prossimo anno.

Quanto costa allo Stato

L’intervento ha un costo stimato di circa 2,36 miliardi di euro per il 2027.

Il Governo lo presenta come una misura di riduzione della pressione fiscale e ha spiegato di voler destinare a questo intervento parte delle risorse finora utilizzate per fronteggiare il caro carburanti.

La questione delle coperture e della durata dell’agevolazione è però destinata a essere discussa anche nell’ambito della prossima legge di bilancio. Reuters ha sottolineato che il Governo non ha ancora indicato in modo dettagliato come finanzierà la misura nel caso in cui dovesse diventare permanente.

Non solo il bollo: cambia anche lo sconto sul diesel

Nel decreto approvato dal Governo c’è anche un intervento sulle accise del gasolio.

Lo sconto viene ridotto a 12,2 centesimi al litro dal 18 al 25 settembre e successivamente a 6,1 centesimi dal 26 settembre al 5 ottobre. Dopo questa data entrerà in funzione il meccanismo delle cosiddette accise mobili.

Il Governo interviene quindi contemporaneamente su due fronti: da una parte una riduzione del costo fiscale legato al possesso di determinati veicoli, dall’altra un intervento temporaneo sul prezzo del carburante.

Cosa devono fare gli automobilisti

Per chi possiede un’auto o una moto, al momento non è necessario presentare una domanda per ottenere l’esenzione.

La verifica dovrà essere effettuata sulla base dei dati relativi al proprietario e al veicolo. Per capire se la propria automobile rientra nella misura, il primo dato da controllare è la potenza in kW indicata sul libretto alla voce P.2.

La norma dovrà comunque essere applicata concretamente dalle amministrazioni competenti e dalle Regioni, che gestiscono la tassa automobilistica.

Per milioni di automobilisti e motociclisti italiani, la conseguenza più immediata sarà quindi semplice: nel 2027, se il veicolo rientra nei requisiti, una delle spese annuali legate alla proprietà del mezzo verrà eliminata.

Il Canale di Panama, una delle principali arterie del commercio internazionale, si trova nuovamente a fare i conti con la scarsità d’acqua. La siccità legata al fenomeno El Niño sta costringendo le autorità panamensi a ridurre il numero di navi che potranno attraversare la via interoceanica nei prossimi mesi.

La questione non riguarda soltanto Panama. Il Canale collega l’Atlantico e il Pacifico evitando alle navi una lunga circumnavigazione dell’America Meridionale e rappresenta quindi un punto strategico per le rotte commerciali tra Asia, Stati Uniti, Europa e America Latina.

Da 36 a 29,5 navi al giorno

Dal 4 settembre l’Autorità del Canale aveva già ridotto il numero massimo dei transiti giornalieri da 36 a 32. Ora la previsione per il nuovo anno fiscale, che inizierà il 1° ottobre, è di una media di 29,5 transiti al giorno.

La riduzione è direttamente collegata alla disponibilità d’acqua. Il funzionamento delle chiuse dipende infatti dall’acqua dolce proveniente principalmente dai bacini di Gatún e Alhajuela. Le precipitazioni inferiori alle attese hanno ridotto le riserve disponibili. 

L’Autorità del Canale ha inoltre ridotto i posti disponibili per il transito nelle chiuse Panamax e Neopanamax e ha modificato alcune condizioni operative per cercare di utilizzare l’acqua nel modo più efficiente possibile. 

Cinque milioni di tonnellate di merci in meno

Le conseguenze sono già quantificate.

Per l’anno fiscale 2026-2027 il Canale prevede 743 navi in meno rispetto all’esercizio precedente e una riduzione di circa 5 milioni di tonnellate di merci trasportate.

Nel precedente anno fiscale avevano attraversato il Canale quasi 11.500 navi, per un totale di circa 462 milioni di tonnellate di carico. 

La riduzione del cosiddetto draft, cioè della profondità massima consentita alle navi, è un altro elemento importante. Una nave che deve rispettare un pescaggio inferiore non può essere caricata alla massima capacità.

Un problema che il mondo aveva già visto

Non è la prima volta che Panama deve affrontare una situazione simile.

Durante la precedente crisi legata a El Niño, nel periodo 2023-2024, il numero dei transiti era arrivato a scendere fino a 22 navi al giorno. La situazione attuale è quindi meno grave di quella crisi, ma dimostra che la disponibilità d’acqua è diventata una questione strutturale per il futuro del Canale. 

L’Autorità del Canale sottolinea infatti che il problema non è soltanto quello di una singola stagione secca. Le variazioni del regime delle piogge stanno imponendo una gestione sempre più attenta dell’acqua, che deve essere utilizzata contemporaneamente per il funzionamento del Canale e per l’approvvigionamento della popolazione panamense. 

Perché interessa anche l’Europa

Il Canale di Panama gestisce circa il 5% del commercio marittimo mondiale. Una riduzione dei transiti non significa automaticamente una crisi del commercio internazionale, ma può aumentare i tempi di attesa e modificare i costi logistici per alcune rotte.

Le conseguenze possono riguardare soprattutto le merci trasportate tra Asia e costa orientale degli Stati Uniti, ma anche le catene di approvvigionamento che coinvolgono Europa e America Latina. Le navi che non riescono a ottenere un passaggio nei tempi previsti possono essere costrette ad attendere oppure a utilizzare rotte alternative, con conseguenze sui tempi e sui costi. 

Il problema arriva inoltre in un momento delicato per il trasporto marittimo internazionale, già condizionato dalle tensioni e dalle interruzioni su altre importanti rotte.

Panama punta sulle infrastrutture idriche

La risposta di lungo periodo non può essere soltanto quella di ridurre il numero delle navi.

L’Autorità del Canale sta lavorando a un programma per aumentare la sicurezza idrica, diversificare le fonti disponibili e ridurre la dipendenza dalle precipitazioni. Tra i progetti considerati c’è anche la realizzazione del lago del Río Indio, destinato a rafforzare la disponibilità d’acqua per la popolazione e per le operazioni del Canale. 

Nel frattempo, però, il problema resta quello di ogni anno: quanta acqua arriverà nei bacini?

È una domanda che, nel caso del Canale di Panama, non riguarda più soltanto il clima dell’America Centrale. Riguarda anche la capacità del sistema commerciale mondiale di continuare a utilizzare una delle sue principali scorciatoie marittime.