Hormuz non è un bene globale: sovranità, pedaggi e realismo economico nello stretto più strategico del mondo
lI dibattito sullo Stretto di Hormuz torna periodicamente al centro della politica internazionale, soprattutto quando tensioni geopolitiche o dichiarazioni ufficiali riaccendono la discussione sul suo status giuridico ed economico. Le recenti affermazioni del portavoce della Commissione europea per gli Affari esteri, Anouar El Anouni, secondo cui lo #Stretto di Hormuz sarebbe un “bene pubblico globale” che deve rimanere aperto, rappresentano una posizione che merita una riflessione critica, sia sul piano giuridico sia su quello politico ed economico.
Prima di tutto, è necessario chiarire un punto fondamentale: lo Stretto di #Hormuz non è un bene pubblico globale in senso giuridico. Si tratta di un passaggio marittimo situato tra due Stati sovrani, Iran e Oman, che esercitano diritti territoriali sulle acque che lo compongono. Il fatto che lo stretto sia cruciale per il commercio mondiale non lo trasforma automaticamente in una proprietà collettiva dell’umanità, né tanto meno in uno spazio sottratto alla sovranità degli Stati rivieraschi.
Il riferimento europeo al diritto internazionale, in particolare alla United Nations Convention on the Law of the Sea, è corretto sul piano formale, ma spesso interpretato in modo politico. Il diritto del mare garantisce il cosiddetto “passaggio di transito” negli stretti utilizzati per la navigazione internazionale, ma non elimina la sovranità degli Stati costieri né vieta in modo assoluto qualsiasi forma di regolamentazione economica o amministrativa. Gli Stati rivieraschi mantengono infatti competenze rilevanti in materia di sicurezza, gestione e tutela ambientale.
Un confronto utile può essere fatto con il Canale di Suez, uno dei passaggi marittimi più importanti al mondo. Il canale è interamente situato nel territorio di Egitto, e chiunque lo attraversi paga un pedaggio spesso molto elevato. Le tariffe variano a seconda del tipo di nave e della stazza: portacontainer, petroliere, portarinfuse e metaniere possono arrivare a pagare cifre che, in alcuni casi, raggiungono centinaia di migliaia o addirittura milioni di dollari per singolo transito. Questo sistema non è considerato illegittimo dalla comunità internazionale, ma anzi rappresenta una fonte di reddito fondamentale per l’economia egiziana.
Se il principio del pedaggio è ritenuto legittimo per il Canale di Suez, appare ragionevole interrogarsi sulla possibilità di applicare logiche analoghe allo Stretto di Hormuz. Qui transitano ogni anno migliaia di navi, molte delle quali trasportano carichi dal valore economico enorme, in particolare petrolio e gas naturale liquefatto. In questo contesto, un pedaggio nell’ordine di uno o due milioni di dollari per nave potrebbe non risultare sproporzionato se rapportato al valore delle merci trasportate, spesso pari a centinaia di milioni di dollari per singolo viaggio.
Naturalmente, l’introduzione di un sistema di pedaggi nello Stretto di Hormuz non sarebbe una decisione semplice né priva di conseguenze geopolitiche. Gli interessi coinvolti sono molteplici: dalle grandi potenze industriali ai Paesi importatori di energia, fino alle compagnie marittime e assicurative. Tuttavia, il principio secondo cui gli Stati rivieraschi possano trarre un beneficio economico proporzionato dall’utilizzo delle proprie infrastrutture naturali non è di per sé irragionevole.
Un’ipotesi interessante, in questa prospettiva, sarebbe la creazione di una società internazionale di gestione dello stretto. Una struttura di questo tipo, promossa da Iran e Oman, potrebbe aprire il capitale a investitori provenienti da diversi Paesi interessati al traffico commerciale attraverso Hormuz. In tal modo si potrebbe conciliare la sovranità degli Stati costieri con la partecipazione economica di altri attori globali, riducendo al tempo stesso le tensioni politiche.
Un modello simile consentirebbe anche di destinare parte dei ricavi alla sicurezza della navigazione, alla protezione ambientale e al miglioramento delle infrastrutture marittime. Lo Stretto di Hormuz è infatti un’area delicata, soggetta a rischi ambientali e incidenti navali, e una gestione coordinata e finanziata adeguatamente potrebbe rappresentare un vantaggio per tutti gli utenti del passaggio.
La definizione dello stretto come “bene pubblico globale” rischia invece di apparire, agli occhi di molti osservatori, come una forzatura retorica che può essere interpretata in chiave politica. In un contesto internazionale segnato da profonde asimmetrie di potere, l’uso di espressioni che sembrano limitare la sovranità degli Stati locali può alimentare diffidenze e tensioni, soprattutto nei Paesi che storicamente hanno percepito rapporti diseguali con le potenze occidentali.
Allo stesso tempo, bisogna evitare semplificazioni. Lo Stretto di Hormuz non è soltanto un’infrastruttura regionale, ma un nodo vitale del sistema economico globale. La sua eventuale chiusura o la sua gestione in modo eccessivamente restrittivo avrebbe conseguenze immediate sui prezzi dell’energia, sui trasporti e sull’economia mondiale nel suo complesso. Per questo motivo, qualsiasi proposta di pedaggio o riforma della gestione dovrebbe essere calibrata con estrema attenzione, evitando decisioni unilaterali che possano destabilizzare i mercati.
In definitiva, la questione dello Stretto di Hormuz rappresenta un banco di prova per un nuovo equilibrio tra sovranità nazionale e interdipendenza globale. Gli Stati rivieraschi hanno pieno diritto di rivendicare il controllo delle proprie acque e di trarne benefici economici, ma allo stesso tempo devono tenere conto della responsabilità che deriva dalla gestione di uno dei passaggi marittimi più cruciali del pianeta. La sfida non è trasformare lo stretto in un “bene di tutti” nel senso ideologico del termine, ma costruire un modello realistico che riconosca i diritti dei Paesi costieri e le esigenze della comunità internazionale.
